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程序創(chuàng)新：中國物流的缺失？

發(fā)布人：admin     日期：2010-02-25

沃爾沃中國掌門人吳瑜章是位美籍華人，他在國內(nèi)物流業(yè)的聲名大噪不是因為他的沃爾沃卡車公司亞洲區(qū)常務(wù)副總裁、沃爾沃卡車公司大中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官的頭銜，而是因為他在把脈中國物流業(yè)時的穩(wěn)、準、精。 自主創(chuàng)新的真諦 “自主創(chuàng)新”是時下最熱門的字眼。對物流行業(yè)的自主創(chuàng)新，吳瑜章放眼中國3000年的歷史,研究是什么影響了中國國力強弱的變化，“凡是在開放吸收的時候，像漢、唐、元，與各個民族公平、公正、公開地互相學(xué)習(xí)，我們就很強；凡是我們閉關(guān)自守、有海禁的時候就弱，比如宋、明和清的后期。”吳瑜章話鋒一轉(zhuǎn)：自主創(chuàng)新，是為了中國的富強，但是自主創(chuàng)新一定要站在巨人的肩膀上，不能閉關(guān)自守，從零開始并不是自主創(chuàng)新的真諦。 物流基礎(chǔ)技術(shù)的創(chuàng)新需要大量的失敗來支撐；程序創(chuàng)新則比較簡單。吳瑜章的理論是，譬如煮茶葉蛋，只要敲碎蛋殼把那層薄皮扎個小眼兒，茶葉蛋就會進味兒，如果少了這個眼兒，煮出來的還是與白蛋相差無幾。 “對于我們還不是很富裕的國家來講，自主創(chuàng)新一定要基于國力和現(xiàn)在的基礎(chǔ)，使用拿來主義。而物流所肩負的任務(wù)正在于此。”吳瑜章引經(jīng)據(jù)典地解釋，魯迅先生說，如果主人是新主人，宅子也會成為新宅子，沒有拿來主義，就不可能成為新的東西。怎樣拿來？韓日的成功模式就是引進、消化、吸收、轉(zhuǎn)化、再創(chuàng)新。技術(shù)引進后大幅增加消化吸收的投入，同時促進再創(chuàng)新的能力。“我們不妨與韓日進行對比”，吳瑜章拿出了一組令人吃驚的數(shù)字：韓日的投入模式是每引進1元錢，消化吸收的投入是7元錢，在此基礎(chǔ)上再創(chuàng)新的投入是10元錢；而我們中國消化吸收再創(chuàng)新的投入是7分錢。也就是說，買老外1塊錢的東西，韓日變成自己的東西所投入的資金是我們的143倍。 “要捅破那層蛋皮并不需要花什么錢，所以程序創(chuàng)新是我們最重要的創(chuàng)新模式。”零售巨頭沃爾瑪就是程序創(chuàng)新的典范，先進的信息化管理使得沃爾瑪?shù)纳唐酚肋h在路上，由此極大地減少了庫存，降低了成本。 低效率是燒錢游戲 因為我們的物流低效，在我國的國外公司工廠基本都建在離海港只有100公里處。“從重慶物流到上海的成本遠遠高于從上海到紐約的成本，愛立信、諾基亞建在成都、重慶的工廠都在逐漸外移。這使得在內(nèi)地建廠這種真正意義上的東西平衡、南北平衡缺少了一個基礎(chǔ)的平臺。” 盡管2005年中國公路里程再創(chuàng)新高，盡管中國的高速公路已發(fā)展到世界第二的水平，盡管公路運輸業(yè)的貨物運量、貨物周轉(zhuǎn)量有了大幅度的增長，但這些都不足以表明中國公路運輸業(yè)得到了健康的、強有力的發(fā)展。中國高速公路發(fā)展狀況、道路資源等較為接近美國，但公路運輸效率卻與之存在很大差距。 “美國的卡車比我國的貴，他們的司機、油、配件都比我們貴，也就是說，美國是高成本，我們是低成本———但絕對不是這樣簡單的公式。”國際社會一般以物流成本占GDP的比重來衡量一個國家的物流發(fā)展水平，比重越低越先進。發(fā)達國家物流水平比重約為GDP的10%；中等發(fā)達國家，如韓國約為16%，而我國的物流比重指標大約在20%至30%，明顯滯后。中國物流的低效導(dǎo)致運輸電子產(chǎn)品和食品的成本比美國高40%—50%，平均每一單運送中，我國的供應(yīng)鏈要倒手27次。低下的運輸效率直接導(dǎo)致了企業(yè)回報率降低，同時也意味著大量金錢在運輸途中被燃燒了。據(jù)對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運輸為主的物流企業(yè)年均資產(chǎn)回報率為8.3%，倉儲為7.1%，綜合服務(wù)為14.8%。而在中國，大部分物流企業(yè)的資產(chǎn)回報率僅為1%。 我們在公路運輸過程中的消耗與浪費高得驚人。以蔬菜水果為例，在采摘、運輸、儲存三個流通環(huán)節(jié)上的損失率高達25%到30%。其中在運送路上腐爛的果蔬每年就有3.7千萬噸，可供養(yǎng)2億人的生活……而發(fā)達國家果蔬損失率則控制在5%以內(nèi)。很顯然，解決道路運輸中“低效益”的問題已顯得越來越迫切。 “從條碼、托盤到集裝箱，我們沒有統(tǒng)一標準，所以要拆了裝裝了拆，不斷地倒手。人家是一搬到底，我們是多環(huán)節(jié)換單，物流成本過高已經(jīng)阻礙了我們的產(chǎn)品走向世界。如果我們有像美國一樣標準的物流，一年可以節(jié)約1.4萬億元人民幣。” “快速、長途、重載”新模式 在美國高速公路上，公路運輸車輛的時速都在100公里/小時以上，而我國公路運輸車輛上了高速的平均速度僅維持在60公里/小時左右，嚴重超載的情況下甚至只有15公里/小時。公路運輸車輛速度慢，影響了貨物及時運達，同時也占用了大量的道路資源，公路運輸車輛走到哪里就堵到哪里。 中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展帶動了物流業(yè)的突飛猛進，效率低下的物流卻反過來拖了經(jīng)濟發(fā)展的后腿。以卡車等為載體的物流業(yè)正成為中國經(jīng)濟動脈中一支急速發(fā)展的力量，如何提高公路運輸效益，吳瑜章認為應(yīng)向“快速、長途、重載”模式發(fā)展。 快速：快速代表著加速各環(huán)節(jié)的周轉(zhuǎn)速度，快速可以很好地降低與控制庫存，更降低了企業(yè)及時應(yīng)對市場需求變化而進行的產(chǎn)品線變更所帶來的耗費。“零庫存”是所有生產(chǎn)企業(yè)追求的目標，原因也正源于此。 長途：高速公路上的公路運輸車輛僅僅跑得快還不夠，還必須能長途運載，必須具備較高的“完好率”，具備連續(xù)運營能力。只有高的完好率才可以保障長距離、無故障、不間斷的持續(xù)長途運輸，而只有公路實現(xiàn)長距離運輸才可以解決鐵路運輸?shù)钠款i，緩解“煤、電、油、運”其中“運”的緊張問題，才可以實現(xiàn)縮小中、西部經(jīng)濟差距等國家的發(fā)展目標。 重載：公路運輸車輛的速度和連續(xù)行駛里程有了保障后，要想提高公路運輸效益就必須提高公路運輸車輛的噸•公里數(shù)。“卡車向高噸位發(fā)展是時代的主流，但不可能無限制地擴大，卡車的高噸位也沒有帶來物流的高效。所以必須提高運輸車輛的噸•公里數(shù)而不是運輸車輛的噸位。”運輸車輛的噸•公里數(shù)是否能夠提高將成為運輸行業(yè)贏利與否的分水嶺。 “就好比一個7840億噸公里的運輸，可以用1180000輛卡車，在不同的程序創(chuàng)新下也可以用89000輛卡車，這對于國家、對于能源、對于環(huán)境是一種巨大的節(jié)約，而對于企業(yè)更是增加了全球競爭力。”吳瑜章笑笑說，“我一直推崇的價值公式，沒有高端低端，只有高效低效。”

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