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- 物流業(yè)激變在即
- 發(fā)布人：admin 日期：2012-10-22
- 就在中國設(shè)法保住其競爭力，并進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)候，也遭遇了各種各樣的低效體系在拖增長的后腿。其中最令人畏縮，同時(shí)也是代價(jià)最為高昂的一個(gè)障礙就是物流。在中國，物流的總成本——貨物和材料的運(yùn)輸費(fèi)用——占這個(gè)國家國內(nèi)生產(chǎn)總值的18%。相比之下，很多發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的這一比例則只有10%左右。雖然改善的空間是顯而易見的，但是，出于政治理由，這一問題很少被公開談及。
中國的物流行業(yè)遭遇的困境與很多其他行業(yè)遇到的問題并無二致。這個(gè)行業(yè)同樣呈現(xiàn)出碎片式局面，從個(gè)體快遞員，到大型的貨車運(yùn)輸和船運(yùn)公司，物流服務(wù)提供商數(shù)量眾多。此外，這個(gè)行業(yè)還表現(xiàn)為各地區(qū)各自為政、千差萬別，每個(gè)地區(qū)都決意保護(hù)自己的利益，但這種策略往往對整體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不利。“雖然中國是一個(gè)國家，但各地區(qū)的狀況千差萬別，存在著很多地區(qū)保護(hù)的問題，從而導(dǎo)致了效率低下。”科爾尼（A.T. Kearney）上海公司的負(fù)責(zé)人、運(yùn)輸和物流分析師顏志偉（Chee Wee Gan）談到。地區(qū)差異使這個(gè)行業(yè)很難整合到一起，減緩了倉儲(chǔ)管理和貨車運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程，他還補(bǔ)充談到，這種局面也阻礙了貨物裝卸自動(dòng)化的步伐。
說明這些問題的一個(gè)恰當(dāng)例證是，近來，網(wǎng)絡(luò)購物的迅猛發(fā)展，促使很多人開辦了快遞公司，以便為其服務(wù)。很多快遞機(jī)構(gòu)的全部裝備只有一個(gè)人、一輛自行車和一部手機(jī)。電子商務(wù)和電視購物機(jī)構(gòu)對快遞公司缺乏可靠性怨聲載道。“在美國，你在幾乎任何地方都可以隔日拿到快遞的東西，而且價(jià)格并不貴。”設(shè)在上海的紐約證券交易所（NYSE）上市公司橡果國際（Acorn International）的董事長羅伯特·羅氏（Robert W. Roche）談到。羅氏的公司也在效率極高的日本開展業(yè)務(wù)，他談到，在中國，遞送貨物所需的時(shí)間比任何地方都更長。
盡管快遞公司的數(shù)量在快速增加，但行業(yè)分析人士認(rèn)為，快遞業(yè)務(wù)依然無法趕上快速擴(kuò)張的電子商務(wù)的發(fā)展步伐。因?yàn)槲锪髯璧K了在線購物和電視購物的發(fā)展，促使某些大型電子商務(wù)企業(yè)構(gòu)建了自己的快遞網(wǎng)絡(luò)。
博斯公司（Booz&Co）高級(jí)合伙人、設(shè)在香港的博斯公司大中華區(qū)辦事機(jī)構(gòu)（Booz&Co Greater China）總裁謝祖墀（Edward Tse）談到，雖然面臨著法律和監(jiān)管的難題，而且競爭激烈，但中國市場對外國物流公司依然頗具吸引力，因?yàn)檫@個(gè)市場極為龐大，而且發(fā)展非常迅速。盡管中國的大部分快遞公司都是在20世紀(jì)90年代中期開始運(yùn)營的，但2011年，這個(gè)市場已經(jīng)以其841.4億元（133.5億美元）的規(guī)模，成長為僅次于美國和日本的全球第三大市場，這一規(guī)模比前一年增長了20.2%。
波士頓咨詢集團(tuán)（Boston Consulting Group，簡稱BCG）4月發(fā)布的一份名為《中國數(shù)字化新世代3.0：未來的網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)軍者》（China’s Digital Generations 3.0: The Online Empire）的報(bào)告稱，事實(shí)表明，電子商務(wù)是快遞和物流發(fā)展的一個(gè)重要驅(qū)動(dòng)器。中國有1.93億在線購物者，甚至超過了美國1.7億人的水平，而且是日本在線購物者的兩倍多。波士頓咨詢集團(tuán)預(yù)測，到2015年，中國將成為全球最大的在線零售市場。
快遞和物流在線顧問機(jī)構(gòu)中國快遞物流咨詢網(wǎng)（China Express and Logistics Consulting Co.）的首席顧問徐勇預(yù)測，在未來5年中，這一市場的收入將以20%的復(fù)合年增長率增長，業(yè)務(wù)量的復(fù)合年增長率將達(dá)到25%。“這個(gè)市場對在線購物存在著巨大的、不斷增長的需求。”他談到。有些行業(yè)預(yù)測認(rèn)為，到2020年，中國的快遞市場將以700億美元的規(guī)模趕上美國。謝祖墀談到，外國運(yùn)營商即便沒有獲得巨大的市場份額，但中國這種龐大市場的小部分份額依然極具吸引力。“他們關(guān)注的其他方面，是自己的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)與其國際業(yè)務(wù)之間的協(xié)同效應(yīng)。你不能只著眼于國內(nèi)市場，你必須兩者兼顧，必須關(guān)注整個(gè)市場。”謝祖墀談到。
“零碎的”供應(yīng)鏈
最近20年來，雖然大規(guī)模的建設(shè)迅速發(fā)展，但中國的公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)以及空運(yùn)服務(wù)的整合狀況依然很糟糕，制造商和這一行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士談到。這意味著供應(yīng)鏈往往被以低效、零碎的方式組合到一起。部分出于這個(gè)原因，而且也因?yàn)槊總€(gè)地方都要保護(hù)自己的利益，所以，這個(gè)國家現(xiàn)有大約7，000家快遞公司。“公路貨運(yùn)運(yùn)輸支離破碎。中國有大約100萬家汽車運(yùn)輸公司，很多公司的車輛都不足10部。最大的10家公司的市場份額不足5%。”顏志偉談到。他還指出，從事郵政服務(wù)的郵政特快專遞（EMS）和順豐速運(yùn)在快遞市場中以大約一半的份額居于領(lǐng)先地位，但很多非常小的公司只運(yùn)營當(dāng)?shù)爻鞘械目爝f業(yè)務(wù)。
這一局面影響到了整個(gè)行業(yè)的服務(wù)。舉例來說，如果一位消費(fèi)者需要返回一個(gè)物品，零售商就很難讓最初遞送這個(gè)物品的快遞公司去取件遞回，因?yàn)榛剡f是不能帶來收入的。有時(shí)候，快遞公司并不是收取快遞費(fèi)的公司，快遞費(fèi)是由獲得授權(quán)的其他公司來收取的。“對他們來說，資金的往來太過復(fù)雜了。”他談到。
有些地方性機(jī)構(gòu)已經(jīng)成長為擁有全國性網(wǎng)絡(luò)的可靠快遞公司，但截止到目前，聯(lián)邦快遞公司（FedEx）和聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司（UPS）等外國企業(yè)在中國國內(nèi)市場中所占的份額還很小。而擴(kuò)大市場份額則需要龐大的投資。因?yàn)橹袊目爝f公司往往通過大幅降價(jià)來爭奪地方快遞服務(wù)，所以，有些外國公司退出了國內(nèi)市場，轉(zhuǎn)而專注于國際快遞服務(wù)。中外運(yùn)敦豪國際航空快遞公司（DHL Sinotrans International）是DHL與中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司（China’s Sinotrans Air Transportation Development Co. Ltd.）各出資50%組建的一家合資企業(yè)，該公司最后終止了虧損的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù) 并于7月將其賣給了中國一家很小的快遞公司深圳市友和道通實(shí)業(yè)公司（Uni-top Industry Co.）。
德國的DHL剛剛于2009年購并這家企業(yè)。“退出是因?yàn)閲鴥?nèi)快遞服務(wù)過于激烈的競爭。”DHL在一份聲明中指出。該公司還指出，外國公司缺乏成本優(yōu)勢，而且還要面對《郵政法》修訂草案的不確定性，修訂草案要求外國公司在中國國內(nèi)經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)要重新獲得許可。截止到2011年年底，DHL的中國國內(nèi)業(yè)務(wù)部門虧損了9，920萬元（1，575萬美元）。
從1989年開始在中國運(yùn)營的聯(lián)邦快遞，是經(jīng)營中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的唯一一家外國公司。聯(lián)邦快遞從2007年開始提供這項(xiàng)服務(wù)，現(xiàn)在，正在根據(jù)修訂后的《郵政法》重新申請繼續(xù)經(jīng)營這項(xiàng)業(yè)務(wù)的資格。一位熟悉這一情況的高管談到，“在2009年《郵政法》修訂草案通過之前，中國的法規(guī)沒有‘快遞’的清晰法律定義。”（聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹雙雙拒絕了沃頓知識(shí)在線的訪談?wù)埱蟆＃┮豁?xiàng)行業(yè)估測稱，聯(lián)邦快遞在中國的國內(nèi)市場中占有大約1%的份額。“聯(lián)邦快遞的問題在于，他們在中國的規(guī)模非常小。”顏志偉談到。“他們非常優(yōu)秀，但是，與順豐速運(yùn)等大型本土公司比起來，他們在國內(nèi)市場的網(wǎng)絡(luò)還不夠大。”
道瓊斯通訊社（Dow Jones Newswires）的一份報(bào)道指出，聯(lián)合包裹國際業(yè)務(wù)部總裁丹·布魯托（Dan Brutto）曾在今年3月稱，公司在2010年底申請了國內(nèi)快遞許可證，有望很快得到核準(zhǔn)。
分析人士認(rèn)為，修訂后的《郵政法》禁止外國企業(yè)在國內(nèi)信件快遞業(yè)務(wù)上投資，也不許他們參與這項(xiàng)業(yè)務(wù)的運(yùn)營，這一條款旨在確保中國的公司控制這一行業(yè)。“他們想要本土成長的市場領(lǐng)導(dǎo)者。答案就是EMS和順豐速運(yùn)，而不是聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹。我不知道外國快遞公司的效率可以達(dá)到什么水平，也不知道政府是否允許他們在中國成長得足夠大。”中國一家物流公司的一位外國高管談到。因?yàn)樾偶f送占整個(gè)行業(yè)的30%，所以，這是個(gè)很大的問題。科爾尼上海公司的顏志偉談到，“考慮到《郵政法》的因素，環(huán)境是否有助于外國運(yùn)營商的成長，以及是否有助于他們在中國發(fā)展成非常龐大的企業(yè)，尚需拭目以待。”
尋找利基市場
大部分分析人士都認(rèn)為，外國公司不應(yīng)該與中國郵政或本土快遞公司競爭，而應(yīng)該尋找屬于自己的高利潤率利基市場。“這個(gè)市場非常分散。外國運(yùn)營商對自己想要什么樣的市場必須有非常明確的定位。” 物流專家、畢馬威會(huì)計(jì)師事務(wù)所（KPMG）上海分支機(jī)構(gòu)的合伙人杰弗里·翁（音）（Jeffrey Wong）談到。他們不應(yīng)該與中國郵政展開肉搏戰(zhàn)，而是要專注于保證交貨時(shí)間等特定的快遞產(chǎn)品，以及制藥等特定行業(yè)。“這樣，他們就能為特定的客戶群體更好地塑造市場了。”他談到。
日本的快遞公司大和運(yùn)輸公司（Yamato Transport）就采用了這種策略，2010年1月，該公司開始在上海為公眾提供小包裹快遞服務(wù)，并從2012年2月開始在香港開展業(yè)務(wù)。這家以其一只母貓正在運(yùn)送一只小貓的標(biāo)識(shí)聞名的公司，試圖復(fù)制自己在日本提供的高效、準(zhǔn)時(shí)宅急便（TA-Q-BIN）快遞服務(wù)。“我們提供按指定時(shí)間送達(dá)以及非常小心處理包裹等非常優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。”大和（中國）運(yùn)輸公司（Yamato（China）Transport Co.）董事長野田稔（Minoru Noda）談到。“在上海，我們是唯一一家提供‘冷鏈宅急便’（cool takyubin）服務(wù)——也就是向顧客提供冷鏈快遞服務(wù)——的快遞公司。這是我們的戰(zhàn)略性產(chǎn)品”。
有人認(rèn)為，如果愿意，DHL、聯(lián)合包裹以及聯(lián)邦快遞等大型國際快遞服務(wù)運(yùn)營商可以進(jìn)一步挺進(jìn)。“如果他們真的想贏得中國國內(nèi)市場的份額，那么，他們就有能力給本土快遞公司帶來巨大的影響。”東京法政大學(xué)（Hosei University）工商管理系教授李瑞雪表示。“這些國際運(yùn)營商可以利用將其國際快遞業(yè)務(wù)與其積累的技術(shù)訣竅和經(jīng)驗(yàn)形成的協(xié)同優(yōu)勢，對本土快遞公司構(gòu)成很大的威脅。”李瑞雪談到。
除了中國郵政的EMS和順豐速運(yùn)以外，中國本土的快遞公司都是授權(quán)經(jīng)營的，所有的公司都提供相同的簡單快遞服務(wù)，所以，他們必須通過降低價(jià)格來競爭，徐勇談到。“因此，他們發(fā)動(dòng)了一場價(jià)格戰(zhàn)，而且都陷入了可怕的圈套。無論是誰，只要提高價(jià)格，便會(huì)首先死掉，而那些沒有提高價(jià)格的公司則在等死。”
本土快遞公司將一個(gè)不足1公斤的包裹從上海遞送到北京收取10元的費(fèi)用，需要兩到三天的時(shí)間。聯(lián)邦快遞和順豐速運(yùn)的收費(fèi)則超過20元，但幾乎可翌日到達(dá)。對那些沒有耐性的電子商務(wù)消費(fèi)者來說，這樣的服務(wù)非常合意，因?yàn)槿绻麄兙幼≡谝痪€城市以外的地區(qū)，可能要等上好幾天才能收到包裹，顏志偉談到。
中國只有兩家自己擁有全國性快遞網(wǎng)絡(luò)的公司。最大的一家EMS之前歸國家郵政局所有，但在2010年，成了中國郵政速遞物流公司的一部分，郵政速遞物流公司則是國有企業(yè)中國郵政集團(tuán)公司的一個(gè)企業(yè)。中國郵政集團(tuán)是快遞和物流服務(wù)的最大綜合提供商，在中國擁有最長的業(yè)務(wù)運(yùn)營歷史和最廣大的覆蓋范圍。EMS在全國范圍擁有200多個(gè)處理中心，并擁有一個(gè)擴(kuò)展到了中國所有地區(qū)以及200多個(gè)國家和地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)。“當(dāng)然，它確實(shí)擁有最大的網(wǎng)絡(luò)，但是，通常而言，它的速度總是慢一點(diǎn)，而且服務(wù)質(zhì)量糟糕。”顏志偉談到。
EMS的唯一競爭對手是順豐速運(yùn)，據(jù)報(bào)道，該公司2010年以100億元的收入，占有國內(nèi)市場20%的份額。總部設(shè)在深圳的S.F.快遞——以順豐速運(yùn)廣為人知——成立于1993年。該公司一直在國內(nèi)和國外兩個(gè)市場擴(kuò)張，快遞服務(wù)已經(jīng)進(jìn)入了韓國、日本、新加坡、馬來西亞和美國市場。“順豐速運(yùn)是一家非常優(yōu)秀的公司。他們非常可靠、值得信賴，而且快速，但是，他們的價(jià)格也很高。”顏志偉談到。
權(quán)宜之計(jì)
這個(gè)市場中的其他主要運(yùn)營商還包括申通快遞、圓通速遞、韻達(dá)快遞、中通速遞、匯通快運(yùn)、海航天天快遞和宅急送快運(yùn)等，這些快遞公司均為授權(quán)經(jīng)營。與此同時(shí)，阿里巴巴、京東商城和當(dāng)當(dāng)網(wǎng)等電子商務(wù)公司也構(gòu)建了自己的快遞網(wǎng)絡(luò)，不過，徐勇認(rèn)為，比起一般的快遞公司來，他們的成本要高得多。
“很多電子商務(wù)公司在快遞問題上都頗感沮喪。”他談到。“從長期來看，隨著這些物流和快遞公司的成熟，他們也會(huì)變得更富效率。即便是亞馬遜（Amazon），在美國也沒有自己開展快遞服務(wù)。顏志偉認(rèn)為，這種策略只是一種權(quán)宜之計(jì)，因?yàn)闃?gòu)建一個(gè)全國性的快遞網(wǎng)絡(luò)代價(jià)高昂，從長期來看，他們不可避免地會(huì)面臨是構(gòu)建自己的網(wǎng)絡(luò)，還是交由其他公司來處理的決策。”他指出。“如果是你自己的網(wǎng)絡(luò)，在某些時(shí)候，你的業(yè)務(wù)量可能就沒有為所有人提供快遞服務(wù)的公司那么大。”
徐勇認(rèn)為，勞動(dòng)力、土地和燃料成本的上漲要求企業(yè)的規(guī)模要更大，在接下來的5到10年中，這個(gè)行業(yè)應(yīng)該向合并的方向邁進(jìn)。“那些擁有更強(qiáng)大品牌、更大的運(yùn)營規(guī)模以及更強(qiáng)財(cái)務(wù)實(shí)力的公司，會(huì)不斷擴(kuò)展自己的市場份額。我認(rèn)為，將來會(huì)只有八個(gè)全國性快遞公司，有些其他企業(yè)可能會(huì)成為專業(yè)化的快遞公司，或者成為僅在某個(gè)地區(qū)或城市運(yùn)營的快遞公司。”他談到。
博斯公司的謝祖墀認(rèn)為，從電動(dòng)自行車、手機(jī)銷售商，到汽車制造公司，在中國，幾乎每個(gè)行業(yè)都是高度分散、過度擁擠的，而且都飽受產(chǎn)能過剩之苦，所以，任何人都可以自由進(jìn)入的快遞領(lǐng)域的現(xiàn)狀并不讓人感到意外，他在中國擁有20多年的管理咨詢顧問經(jīng)驗(yàn)。“當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)身在某些行業(yè)的人賺錢的時(shí)候，每個(gè)人都想開辦自己的公司，他們也想從中分一杯羹。”他談到。“但是，只有順豐速運(yùn)等少數(shù)幾家公司賺錢。”他談到，很多小型快遞公司并沒有按照可持續(xù)的商業(yè)模式運(yùn)營。即便是中國龐大的需求，可能也無法消化7，000多家公司提供的服務(wù)。“人們只看到了快遞服務(wù)的需求一面：電子商務(wù)正在不斷成長，所以，需求也會(huì)更多。”謝祖墀談到。“因?yàn)楦偁幦绱思ち遥麧櫬室蚕陆盗撕芏唷！?
有些公司已經(jīng)被壓垮了。2009年在北京成立的星辰急便（Star Express）今年3月破產(chǎn)。“在接下來的幾年里，那些不被顧客看重的快遞公司會(huì)遭到淘汰。”大和運(yùn)輸公司的野田稔談到。“競爭會(huì)更加慘烈。”
已在進(jìn)行中的合并能走多遠(yuǎn)尚是個(gè)懸疑問題。畢馬威會(huì)計(jì)師事務(wù)所的杰弗里·翁認(rèn)為，雖然某些全國性網(wǎng)絡(luò)和電子商務(wù)公司會(huì)購并地區(qū)性快遞公司，但這個(gè)行業(yè)可能還會(huì)保持分散的狀態(tài)。“因?yàn)榈貐^(qū)性差異，快遞公司的數(shù)量需要很長時(shí)間才能從目前的水平（7，000家）減少到三位數(shù)。較小的公司也有可以扮演的角色。各個(gè)地區(qū)小型公司的運(yùn)營模式大相徑庭。上海的客戶群體就不同于廣州的客戶群體。” 翁談到。
中國依然處在初級(jí)階段的物流體系，在將這些多種多樣的客戶群體、企業(yè)和地區(qū)連接起來方面，發(fā)揮著重要的作用。他們的整合結(jié)果如何，他們的運(yùn)營效率將會(huì)如何，仍然需要拭目以待。分析人士認(rèn)為，隨著中國經(jīng)濟(jì)增長的放緩，減少低效物流體系的負(fù)擔(dān)，會(huì)變得加倍重要。從長期來看，推進(jìn)在政治上頗為艱難的改革的進(jìn)程，將會(huì)決定中國的潛在競爭力和應(yīng)變能力。
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